泰坦尼克號追憶 文明因何沉沒?

秦朔 原創 | 2019-10-08 13:51 | 收藏 | 投票 編輯推薦
關鍵字:泰坦尼克號 文明 

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  秦朔朋友圈和第一財經公益基金會發起的“全球商業文明之旅”,第一站是日本京都,第二站選擇了英國的北愛爾蘭(下稱“北愛”)。

  北愛面積1.4萬平方千米,相當于臺灣島的40%,人口180萬,和上海松江區差不多。北愛是歐洲隔大西洋與北美相望最近的地方,如同日本是亞洲隔太平洋與北美相望最近的地方。都有點天涯海角的味道。

  北愛是愛爾蘭島的一部分,但并不是愛爾蘭這個國家的一部分,而是英國的一部分。北愛和愛爾蘭之間有邊境,幾為虛設,如果英國脫歐,這一“軟邊界”可能變硬一些,因為愛爾蘭是歐盟國家而北愛不是,但基于地緣和傳統,北愛仍會有相當的自由靈活度,在英愛之間左右逢源。

  愛爾蘭人均GDP為7萬美元,英國為4萬多美元,北愛爾蘭為3萬多美元。“投資北愛”(Invest Northern Ireland)的負責人對我們說,北愛的發展潛力正在顯現,其營商環境是歐洲同等規模經濟體中最好的:一是有成本競爭力(企業運營成本比英國其他地方和歐洲低20%-30%),二是有良好的教育(小學數學教育在歐洲排名第一,公立的貝爾法斯特女王大學和阿爾斯特大學在ICT領域有很強能力),三是人口年輕化(53%人口在40歲以下,是歐洲人口結構最年輕的經濟體)。北愛正發生著從傳統重工業、制造業向高科技產業的轉型,其一大戰略是“成為美國、加拿大、英國和歐洲大陸主要城市的‘數字化郊區’”。

  這真是一個充滿想象力的定位。因為北愛比加利福尼亞州距北美東海岸更近。只要有強大的數字化基礎設施,就能通達世界各地。目前,已有不少世界級科技公司和金融機構把數字化系統的后臺放在這里。

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  北愛的轉型,如果用一句話形容,我覺得是,從泰坦尼克號到泰坦尼克區。

  泰坦尼克號是108年前在北愛首府貝爾法斯特的哈蘭德沃夫船廠(H&W)建成下水的。它是當時世界最大的郵輪,哈蘭德沃夫則是世界最大的船廠,1911年有1.5萬名工人在此工作。但今天船廠只剩下不到80人,瀕臨破產,英國一家能源公司(InfraStata)剛剛同意以600萬英鎊(730萬美元)將其買下。

當年的設計制圖室當年的設計制圖室

  泰坦尼克區是從2003年啟動建設的北愛新經濟開發中心,它在第一批規劃中有一個核心項目,就是貝爾法斯特泰坦尼克(Titanic Belfast)紀念館,在船廠舊址建造,2012年開業。紀念館和當年建造泰坦尼克號和奧林匹克號兩艘巨輪的“圣壇般的”船臺對齊,對面隔一條馬路就是當時繪制了數千張船舶設計圖的制圖室,現在改造為泰坦尼克賓館。

  紀念館上午10點營業,10月2日這天提前到9點讓我們進去拍攝。它氣象不凡,其設計理念是將水晶、冰山、五角星(船東白星公司的Logo)和泰坦尼克號船頭的形象匯為一體,外觀如啟航的船頭又如聳立的冰山,內部樓層結構則模仿泰坦尼克號的甲板,中庭的高度跨越五層樓,逼真地展示出當年巨輪龐大的機房的空間。

  從紀念館向外眺望,下邊的船臺勾勒出了泰坦尼克號和奧林匹克號的實際位置與尺寸。奧林匹克號的輪廓由四塊草坪組成,草坪中間用木制的甲板隔開,草坪的面積和甲板的面積的比例就是泰坦尼克號遇難者和生存者的人數比例。

  死者長已矣,生者如斯夫。我希望了解的是,一個多世紀前作為工業革命成就和跨洲交往象征的泰坦尼克號,到底為什么沉沒?它的沉沒對今天的我們又有何啟發?

泰坦尼克紀念館中庭泰坦尼克紀念館中庭

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  幾乎每一個時代,人類都會打造出一些文明的標志,寄托人的希望,代表人的力量,向著大自然進軍。在20世紀第二個十年到來時,耗資7500萬英鎊建造,長270米、寬28米、排水量達到4.6萬噸的泰坦尼克號就是這樣的標志。它被稱為“永不沉沒的郵輪”,“上帝親自來也弄不沉的船”,可惜生命終結在處女航上。

  1912年4月14日深夜11時40分,泰坦尼克號從英國南安普頓港駛往紐約途中,在北大西洋撞上了冰山,16個船艙有5個進水,2小時40分鐘后船體斷為兩截,沉入大西洋底。2223名乘客和船員,1517人喪生,是和平時期死傷最多的海難。

  對泰坦尼克號的沉船原因,在英國和美國對官方調查版本之外,一直層出不窮。有些極為離奇,如說船上運了一個棺木,里面裝著古埃及公主的木乃伊,而木乃伊象征著噩運,泰坦尼克號被咒而沉;又如說沉船不是意外事故,是船東白星公司為騙取保險而為;還有說船上有人在炫耀“海洋之心”的鉆石,但那是噩運之鉆,它在哪里顯現,哪里就有難以預料的災難。

  很多人尋找外因。如說沉船當晚沒有月亮,所以觀察哨無法及時看到冰山,也有人說那一年北極氣候變暖,夾帶冷空氣的大風從加拿大西北部刮過大西洋西部和紐芬蘭島南部,4月大西洋西北部的冰山數量遠多于往年,且向更偏南的方向漂浮,撞上泰坦尼克號的這座冰山就是南移而至的;還有人說,1912年地球異常地接近月球和太陽,它們對海洋的引力增加,出現創紀錄的潮汐,使北大西洋的浮冰增加;更有一種說法,災難之夜的天氣出現了光線彎曲的“超折射”現象,造成海市蜃樓光學錯覺,阻止了觀察哨的正常目光。

  在所有這些說法背后,其實是人們不相信,作為一個非凡的造物奇跡,泰坦尼克號會這么不堪一擊。那個時代,第一次世界大戰還沒有爆發,英國的經濟總量雖然已被美國超過,但綜合實力還是世界之最,內心仍然充溢著日不落的榮耀。

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  泰坦尼克號是貝爾法斯特發達的造船業和一批熱衷創新者的合作結晶。

  英國18世紀中葉開始工業革命,不久就執世界制造業之牛耳,此后一個多世紀是其黃金時代。而在19世紀末,愛爾蘭東北沿海的港口城市貝爾法斯特成為英國發展最快的新興都市。

  貝爾法斯特的崛起是三種力量的產物。

  首先是城市化。貝爾法斯特在1800年只有2萬人,1851年有8.7萬人,1901年已有近35萬人。1845年至1852年的馬鈴薯饑荒,導致很多農村饑民涌入貝爾法斯特,人口激增。

  其次是工業化。尤以亞麻制品、紡織機械、通風設備、碼頭、造船、煙草和威士忌制造為主。貝爾法斯特是世界亞麻布之都,最先應用機械化濕紡和電動織布機,產量居世界第一。這里還有世界最大的繩廠。1907年,在貝爾法斯特的碼頭工人和搬運工共有6000多名。

  最后是國際化。大批歐洲移民從這里走向美國,英美貿易不斷增長,帶來對造船業的強烈需求。貝爾法斯特成為首屈一指的造船中心。英國約克郡出生的愛德華·哈蘭德是“鐵路之父”喬治·斯蒂芬森的學徒,他在1861年和德國漢堡造船商古斯塔夫·沃夫結成伙伴關系。通過對鐵甲板和船殼的不斷改進創新,哈蘭德沃夫一直致力于制造更堅固、更大型的船只,其巔峰之作就是奧林匹克號、大不列顛號和泰坦尼克號三艘“奧林匹克級的郵輪”。

 伊希梅、J.P.摩根、安德魯斯 伊希梅、J.P.摩根、安德魯斯

  泰坦尼克號的建造,和四個人高度相關。

  伊希梅:白星輪船公司董事長。

  皮瑞爾:哈蘭德沃夫公司和國際海運公司董事長。

  J.P.摩根:美國金融大亨,1901年推動美國國際海運公司與白星輪船公司合并,是伊希梅的支持者。

  安德魯斯:哈蘭德沃夫的設計和管理總監。他永遠帶著一頂沾著油漆的禮帽,穿著沾著油污的靴子,藍色的上衣口袋里裝滿了圖紙,他的口號是”用盡人腦精華,制造完美船只”。

  白星公司最大的競爭對手是英國的卡納德(Carned Line),它建造了兩艘當時速度最快、首次使用大型蒸汽機的郵輪,要和白星一爭高下。白星則在國際海運公司的資金支持下,決心挑戰歷史,建造兩艘壓倒對手的新郵輪,每艘有三座煙囪,噸位要超出卡納德的兩艘新郵輪1.5萬噸。

  伊希梅征求了J.P.摩根的意見,然后到皮瑞爾在倫敦的家中。他們共進晚餐后在書房反復討論,想法從建兩艘船變成了建三艘,煙囪也從三個變成了四個。伊希梅端著一杯葡萄酒對皮瑞爾說,“給我造一艘連上好葡萄酒里的酒渣都不會被晃動的穩穩當當的船。”

  1908年7月31日,設計方案通過,皮瑞爾和白星公司簽署合同,在貝爾法斯特港的哈蘭德沃夫船廠建造泰坦尼克號。12月16日,奧林匹克號先開工,為容納巨輪,對船臺做了很大改造。1909年3月31日,泰坦尼克號正式動工,放下龍骨;1911年5月31日船體下水;1912年3月31日船艙、發動機、鍋爐、煙囪、螺旋槳等內部設備安裝完成;4月2日試航,4月10日正式首航開往南安普頓,4月11日下午1點半從南安普頓進入大西洋,開往紐約。

  整個建造過程,大致分為鋪設龍骨、裝舵、搭建框架、合攏和鉚接、安裝隔水艙和甲板等環節。一旦船的框架搭好,就開始進行鋼板合攏,以保證隔水性。鋼板是用鋼鐵鉚釘鉚接起來的,一共用了300萬個鉚釘,以固定好船的結構。

  泰坦尼克號采用了雙底結構,相當于有兩層防水層,15個隔水艙把船隔成16個密封的船艙。隔水艙和船殼板固定在一起,即使前四個船艙中的兩個進水,也不會沉沒。

  泰坦尼克號一共十層,客艙公務艙和設施在高層甲板,推進設備在船的下層。船上配備了各式通訊設備,功率強大的馬可尼無線設備可以和1000英里外的電臺聯系,無線電臺24小時有人值班,使用摩爾斯電碼發送和接受信息。船上裝有摩爾斯碼信號燈,安裝了發送信號的全套信號焰火和放射彈,可以在夜間向其他船只發送信號。

  泰坦尼克號的導航系統有4個主要羅盤,還有一系列計算船舶位置、航行距離、船速和水深的航海設備。船上有3個方向盤,有氣壓計和溫度計,船上可以接受燈塔、浮標和其他船只發送的水下鐘信號,還有一系列望遠鏡、麥克風、霧喇叭、航海日志、航海圖和雙筒望遠鏡。

  泰坦尼克號有3座巨大的螺旋槳,分別由船上的3臺發動機驅動。兩臺往復式發動機驅動船兩側的螺旋槳,一臺渦輪發動機驅動中間的螺旋槳。這一混合發動機的使用代表了造船業的新技術。泰坦尼克號有4座煙囪,6座鍋爐房和29臺燒煤鍋爐,鍋爐為發動機和發電室提供蒸汽。因為有強大的動力系統,泰坦尼克號是有史以來速度最快的船,最快時速為23節,接近43千米。

  至于頭等艙、二等艙和三等艙,以及公共設施的舒適、先進,更不必說。船上有6臺鋼琴,75個電風扇(在鍋爐房用于鼓風,其余的用于通風),衛浴設備可以和現代的酒店媲美。

  這就是當時被譽為“世界工業史上的奇跡”的泰坦尼克號的基本情況。它怎么可能沉沒呢?首航中,伊希梅和安德魯斯都在船上,皮瑞爾因重病遺憾缺席,和安德魯斯在一起的還有哈蘭德沃夫船廠的8位“擔保團”成員,甚至有水暖工學徒,他們的任務是記錄船舶的性能表現,并糾正任何小的問題,根本想不到會出現什么大問題。

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  現在我們來看看關于沉沒的有一定依據的判斷。

  判斷一:望遠鏡遺失說。

  瞭望哨應該配備雙筒望遠鏡,一位叫大衛·布萊爾的軍官把裝望遠鏡的柜子的鑰匙放在自己口袋里,首航前他被派去做其他事,忘了把鑰匙交給接替者。結果是瞭望哨一直用肉眼觀察,距離冰山400米時才發現,37秒后船的右舷就撞上了冰山。這一說法的疑點是:船上只有一個雙筒望遠鏡嗎?如果望遠鏡如此重要,為什么不把那個柜子砸開?

  判斷二:救生艇問題說。

  泰坦尼克號首航只搭載了24艘救生艇,可裝載1178人,空了400多個座位就開走了。在南安普敦港口負責檢查的莫里斯·克拉克曾建議多帶50%的救生艇,但他并未堅持,他事后說如果他影響了開航時間,工作可能不保。這一說法的疑點是,當時國際通用海事安全的規則,客船上救生艇搭載人數是總人數的1/3,泰坦尼克號滿載情況下可承載3000名左右乘客,因此配備16艘救生艇、搭載962人即合規。因為救生艇的目的不是裝下所有人,只是為了向救援船進行轉移。

  判斷三:鉚釘質量不合格說。

  哈蘭德沃夫船廠要建造世界上最大的三艘郵輪,每艘都需要300萬個鉚釘,董事會存檔文件顯示鉚釘的供應跟不上,不得不在長期合作的供應商外尋找新供應商,一些技術和經驗欠缺的小廠提供了比較廉價、但礦渣成分很高的材料,用它們鍛造出來的鉚釘偏脆并容易破裂。泰坦尼克號僅在承壓最大的中心船體使用了鋼質鉚釘,船首和船尾用的則是鐵質鉚釘。1996年一支探險隊發現,令船首四分五裂的并非巨大的口子,而是6條狹窄的裂縫,由此猜想是鉚釘沿著裂縫崩掉,使海水在高壓下進入船體。另外,1901年英國貿易局放棄了對船舶建造用鐵的質量檢測,他們認為“和剛剛萌芽的冶鋼工業不同,冶鐵工業已經成熟”。這一說法被哈蘭德沃夫公司否認,他們認為船身用料沒有任何問題,與泰坦尼克號幾乎同時建造的奧林匹克號航行了24年,直到退休沒有任何事故發生。

  判斷四:煤倉燃燒說。

  美國有專家提出,為了消除船上煤倉里的一處隱燃火,蒸汽機鍋爐的添煤工試圖通過加大煤的使用量,使煤堆的體積迅速消減下去,以達到滅火目的,但用煤量加大,使蒸汽機鍋爐里的蒸汽量大增,導致航行速度驟然加快,撞上冰山。英國有專家認為,泰坦尼克號首航前進行速度測試期間,6號煤倉發生了火災,并未被撲滅,航行中一直持續,到達紐約前可能引起“嚴重爆炸”,因此加速行駛,希望盡早抵達紐約,借助救火船滅火。由于著火,起火點附近的溫度達到攝氏1000度。撞到冰山后,因大火變得脆弱的船體鋼制外殼便撕裂了。這一說法的疑問是,泰坦尼克號確曾報告說船上有一處著火,但火控組在南安普敦和法國的瑟堡港口出現過,準備滅火維修,如果存在嚴重問題,不可能放行。在白星公司文檔、行船記錄和幸存船員的調查中也沒有發現過此類證據。

  判斷五:救援不利說。

  4月14日凌晨12點15分,泰坦尼克號開始發出求救電報。過了30分鐘,發現地平線上有燈光,立即發射了白色求救火箭。這就是美國的加利福尼亞號輪船,但由于是深夜,航道又浮冰四伏,羅德船長決定拋錨過夜,對泰坦尼克號發出的信號視而不見。他后來的說法是,沒有意識到從船上發射的火箭彈是一個遇險信號。

  判斷六:電報員過失說。

  4月14日晚9時左右,加利福尼亞號的電報員伊利斯向泰坦尼克號發送了一份冰山預警電報。由于電報聲太大,泰坦尼克號的電報員菲利普斯耳朵被震壞了,一氣之下把電報截斷了。伊利斯覺得不會再發生什么,就關掉電報機睡覺去了。4月15日凌晨2點10分,菲利普斯拍發了最后的電報,“請速來救援,鍋爐室進水,已淹沒輪機”。而離泰坦尼克號最近、只有18海里左右的加利福尼亞號因為關掉了電報機沒有及時收到求救電報。但在電影《泰坦尼克號》中描寫的是,泰坦尼克號收到了冰山預警信號,但在白星輪船公司伊希梅的慫恿下,船長愛德華·史斯密斯沒有理會,繼續以每小時22.3節的超速行駛,結果撞上了冰山。

1911年5月31日泰坦尼克號下水處俯瞰1911年5月31日泰坦尼克號下水處俯瞰

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  1912年4月15日凌晨4點10分,卡帕提亞號輪船第一個趕到泰坦尼克號失事地點,找到了24艘救生艇,救起了713人。它原本從紐約出發開往地中海,船長決定立即掉頭,開回紐約。

  最后來看一下官方的調查結論。一個是美國的,一個是英國的。

  卡帕提亞號18號抵達紐約的第二天,美國參議院的調查就開始了。調查組對乘客和船員的訪談進行了18天,共86個證人。5月28日,調查組向眾議院做了兩個小時的陳述,主要結論如下:

  史密斯船長無視危險是造成災難的直接原因;

  救生艇的裝載組織不良,導致好多救生艇都沒有裝滿;

  有些船員沒有到規定的救生艇崗位,而是看著乘客淹死;

  救生艇船員配備差,設備不良;

  無線電臺應該24小時有人值班;

  加利福尼亞號的船長沒有為深陷險境的船舶提供援助;

  卡帕提亞號船長應該被授予榮譽;

  盡管伊希梅不直接對泰坦尼克的速度負責,但是因為他在船上,間接導致船舶的快速行駛。

  英國沉船專員的調查比美國進行的時間更長,調查主要依靠專家而不是生存者的記憶,調查圍繞26個問題展開,包括船舶建造、運營、沉沒和救援等等。調查組最后提出了24條建議,于7月30日遞呈上下兩院,結論是:事故因船速太快導致與冰川相撞引起。

  調查組的建議包括:

  救生艇應該基于乘客人數,而不是噸位;

  貿易委員會對搜尋救生艇進行更頻繁的視察,對船員進行更好的培訓;

  在接到冰山預警后,船舶在夜晚應該減速或改變方向;

  所有出境的客輪和移民船只上的無線電都應該24小時運作;

  新的艙壁委員會將考慮船舶設計的變化。

  調查結束后,改善航海安全的新法律獲得通過,相關內容包括:

  保證每位乘客在救生艇上都有位置。告訴乘客救生艇的位置,對船員進行定期救生艇演習。所有救生艇上都得配備食物、水、羅盤和設備。

  所有進入大洋的船舶上必須有24小時值班的無線電室。跟船員一樣,無線電操作員直接向船長報告。

  較商業通訊,安全和導航信號應該享有優先權。每小時都應該設立一個無通訊時間,主要可以更好地接受求救信號。SOS成為標準的求救信號。除非緊急情況,禁止在海上放焰火。

  北大西洋兩條航道中靠南的那條改道,以避免冰山。至今,仍然有巡邏隊監測航道上的冰山。

  現在,在緊急情況下,客輪必須在三分鐘以內進行人員撤離。

  亡羊補牢,效果是明顯的。在泰坦尼克號沉沒后,哈蘭德沃夫停止了第三艘超級郵輪大不列顛號的工作,重新設計,讓船體更堅固。“一戰”時,大不列顛號被英國海軍部要求改成海上醫院。1916年11月21日,它從愛琴海前往希臘北部的薩羅尼卡接傷員,船上有625名船員和500名軍醫,不幸觸雷,不到一個小時就沉沒了。但因為攜帶了泰坦尼克號3倍的救生艇,救生艇操作的更好,最后30人喪生,死難比例大大降低。

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  對泰坦尼克號悲劇,每個人都有自己的解讀。在參觀交流中,跳到我腦海中的是這樣一些想法:

  1、如果說文明的創造離不開雄心壯志,文明的沉沒也總是少不了自負和疏忽。文明生于進取,沉于疏忽。

  泰坦尼克號的打造,以工業化、城市化、國際化和技術創新的時代為大背景,由一批有企業家精神的人驅動。很多文明成果都是這樣產生的。但在這個過程中,過分追求對競爭對手的超越和創造歷史的存在感,過度追求最大、最快,低估了外部風險的打擊強度,高估了自己的風險控制能力。規模和速度上去了,但整個系統的能力(如配套能力、組織能力、人的素質)來不及精耕細作。事實上,泰坦尼克號在南安普頓啟航時就出現過問題,它在離開泊位時,因為尾流強大,附近的紐約號被吸離錨地,吸向泰坦尼克號,如果不是一條拖船上的船員反應奇快,可能已經撞上了。為此泰坦尼克號抵達法國港口瑟堡讓部分乘客登船時,晚到了1小時。船上的一些船員是啟航前幾天才招募好的,來不及認真培訓,缺乏經驗。 

  泰坦尼克號原本可以更早、更好地發現問題,可惜由于種種疏忽,真的看到問題時已如此之大,且只剩下短短幾百米的距離。

  2、如果說文明的產物是打在大自然上的“人的力量的對象化”,文明的沉沒往往也是大自然教訓的結果。面對大自然的神秘力量,人定勝天的豪邁必須節制,而增強天人相處的敬畏感。大自然的規律必須尊重,否則就會被懲罰。

  3、如果說文明的創造彰顯了人的創造力,增益了人的福祉,文明的沉沒往往是忽視普通人福祉的結果。泰坦尼克號所載救生艇數量有限,一個原因是伊希梅在船的設計會議上說過,“這個大家伙本身就是個救生艇,既然如此,為什么還要費神裝那些個小艇,弄得甲板上亂糟糟呢?”在巨大的災難面前,人類才更能體會到他們是一個整體。人類面對的很多挑戰是共同的,而不會給予某些人災難的豁免權。沒有普惠觀,不顧他人命運,自己的安全和繁榮最后也會失去。

  4、如果說文明的飛躍需要積極主義的有為,文明的延續則需要長遠主義的有度,在某些時候,就是要慢一些。物質化、科技化的東西有助于“快文明”的興起,但人的素質的提高,合作與互助精神的深入人心,堵塞跑冒滴漏的隱患,要靠時間,靠沉淀,這是一種“慢文明”。

  5、國家如船,水能載舟,亦能覆舟,命運無常。泰坦尼克號是大英帝國的制造力量和新興的美國資本力量相結合的成就,它的沉沒在某種意義上也是一個隱喻,天下沒有太陽不落的帝國。英國鼎盛的歷史慢慢消散。“一戰”之后,美國以更積極的姿態走向世界,在“二戰”之后成為新的不落帝國,蘇東事件后更是成為單極超強。但當新世紀降臨,911成了美國人不可思議的“21世紀的泰坦尼克號事件”,這次是在空中,由恐怖的人力所為。

  如同泰坦尼克號的命運一樣,對一個國家來說,看不到問題才是問題;龐大加自大再加上看不到問題,這是最大的問題。

  “蓋明者遠見于未萌,而知者避危于無形,禍固多藏于隱微而發于人之所忽者也。”懷履薄臨深之心,無論一人,一組織,一國家,都能走得更遠。

泰坦尼克紀念館外景泰坦尼克紀念館外景

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  貝爾法斯特泰坦尼克紀念館的入口處,是用建造這艘驕傲的巨輪的鋼板所做的一個標識,中間鏤空出7個英文字母,TITANIC!它象征著死難者的消失和永不再來,也代表著對當時建造巨輪的工人的敬禮。在夜晚,這一標志會變成發光字母和暗色格子,喚起人們對歷史的懷想。

  文明也如鋼板,堅硬,剛強,可做百物;文明亦如鏤空,不知道在哪個時刻,就會沉沒消失。只是從來不會無緣無故。

  站在標識處錄制視頻結尾時,我腦子里閃過最后一個細節:

  泰坦尼克號撞上冰山后,船長史密斯立即讓安德魯斯到甲板下去檢查。這位39歲的總設計師發現冰山已經撞破了5個不透水的艙壁后回到駕駛室,對船長說:“救船已經不可能,泰坦尼克號將會沉沒,只能再堅持兩小時。”船長史密斯馬上要求所有船員做好釋放救生艇的工作。安德魯斯把救生衣給了一位乘客后,就坐在一等艙里,靜靜欣賞自己的心血之作的最后兩小時。

  安德魯斯率領的哈蘭德沃夫公司的8位擔保團成員,也全部留在船上。他們確實沒有成功地擔保泰坦尼克號的安全,但他們選擇了和它一起沉沒的命運。

  那個晚上,在無邊的黑暗和被寒冷的海水所吞噬的悲劇中,必定還有很多和安德魯斯一樣的選擇。他們無奈。他們承受。他們永恒。

  正是這樣的選擇,讓我相信,風浪永遠存在,文明依然前行。

個人簡介
商業文明聯盟創始人、秦朔朋友圈發起人、原《第一財經日報》總編輯。
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